【佛山陶瓷网】六大趋势凸显 2019新能源电池行业谋变

    六大趋势凸显 2019新能源电池行业谋变

”2018年是“新能源汽车爆发”、“造车新势力崛起”、“动力电池规模化退役”、“高镍811材料电池量产”、“中国氢能及燃料电池产业发展”、“中国电网侧储能发展”等“元年”，同时也是这些产业的“寒冬”。

一、国际竞争国内化，国内竞争国际化中国作为汽车产销量连续十年蝉联全球第一的汽车大国，新能源汽车产量也连续第四年稳居世界第一，并且保有量超过全球的50%达261万辆，近五年保有量年均增加50万辆。

此外，新年伊始，中国新能源汽车领域放开外资股比后的首个外商独资项目——特斯拉上海工厂上周已开工，政府层面释放的信号是“中国欢迎世界各国的企业来华投资兴业，共享中国汽车市场的发展机遇”。

更加振奋人心的消息是，据路透社报道，全球汽车制造商计划在未来5到10年内，在电动汽车技术上增加3000亿美元的支出，其中德国车企的支出达到1395亿美元，除了投向本国的717亿美元外，剩余部分均投向中国。

此外，美国、日本、法国、瑞典车企也纷纷把投资目光瞄准中国，使中国将吸纳全球车企超过45%的相关支出，达到1357亿美元(包括中国自身的570亿美元)。

二、强者恒强，寡头作战中国市场成为全球新能源产业布局的“兵家必争之地”，产业竞争格局将随之变化。

国际市场，中日韩三国鼎立局面长期稳定，lg化学、三星sdi、松下、宁德时代各自都拥有一定优势，龙头地位稳固。

国内市场，宁德时代和比亚迪长期占据国内动力电池装机量第一二名的位置，并且二者总市场份额超6成，而国内动力电池装机量排名前10的企业，占据着8成以上市场份额，并且随着这一轮洗牌的纵深，头部企业的市场份额还在不断扩大。

不过，这一数据，也提醒我们，在打造独角兽公司的同时，对于“专精特新”、“隐形冠军”以及“瞪羚企业”、“鲨鱼苗”企业的培育需要提速，而这正是中小企业生存的机会：傍大款、筑高墙、广积粮，提高运营效率，做精做强，与龙头企业展开错位竞争。

三、资源之争，长期向好2018年以来，钴、锂资源价格虽然大幅下调，但在新能源汽车、储能领域中长期的巨量市场需求预期下，从正极材料企业到车企、电池企业，对于矿产资源博弈仍在不断升级：德国宝马和大众正与矿业企业进行协商，希望确保长期供应。

经济观察报的报道称，地处非洲中部的刚果民主共和国是全球最大的钴生产国，全球54%左右的钴(约6.6万吨)供应都来源于此。

镍资源方面，就在1月11日，格林美与catl合资首个海外5万吨电池级镍化学品项目在印尼举行了奠基典礼，该项目由掌握资源的青山钢铁、掌握动力电池市场的邦普循环(宁德时代下属公司)和掌握三元材料制造技术的格林美联合投资建设，实施上游镍资源核心、中端材料制造与下游动力电池市场的大联合，将有效打通“红土镍矿—三元电池原材料—三元动力电池”镍资源新能源材料全产业链产业体系。

四、退补硝烟渐去，市场化竞争开启2019年，新能源补贴新政还没有定论，但大幅退坡已定调。

据中汽协数据显示，2018年，国内新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，分别增长59.9%和61.7%。

保有量方面，公安部交通管理局的最新数据显示，2018年全国新能源汽车保有量为261万辆，占汽车总量的1.09%。

在价格方面，目前来看，六氟磷酸锂、动力型电解液、电池级碳酸锂、干湿法隔膜、正极材料中磷酸铁锂、三元之523、622等产品价格已经触及阶段性底部，降价空间不大，动力电池整体价格企稳，目前以上产品获国家财政补贴主要依赖科技口的创新、技术、专利等补贴，而非新能源汽车财政资金补贴，退不退坡影响不大！

2018年，多家企业先后共实施召回10次，涉及13.38万辆新能源汽车。

其中，受调查影响召回12.14万辆，占2018年新能源召回总量的91%。

在动力电池及关键零部件测试方面，通过2018年开展的覆盖国内80%以上电池品牌的测试结果来看，目前单个产品检测通过率超过95%，以电池为核心的关键零部件具备较好的安全和可靠性。

五、充电桩向充电网方向升级，开启新一轮“跑马圈地”2014年国家开始鼓励社会资本投资充电设施，2015年10月，国家发改委、工信部、能源局和住建部联合下发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》。

按照“适度超前”、“一辆电动车配置一个充电桩”的思路，要在5年内建成集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，2018年全年，充电基础设施新增33.1万台，相比于2017年全年的24.2万台，增长36.8%，新能源增量车桩比近3:1(2018年纯电动汽车销售98.4万辆)，公共类充电基础设施稳定增长。

截止2018年底，全国充电基础设施累计数量为77.7万台，同比增速为74.2%。

公共充电基础设施运营商运行情况来看，截止到2018年底，30万台公共充电基础设施中，特来电运营12.1万台、国网运营5.7万台、星星充电运营5.5万台、上汽安悦运营1.5万台、中国普天运营1.4万台，这五家运营商占总量的87.2%，其余的运营商占总量的12.8%。

值得注意的是，2018年12月21日上午，国家电网公司、南方电网公司、特来电、万帮四家充电巨头在河北雄安新区签署合作协议，以合资公司形式结成强大联盟，国内充电四巨头的合体，或将会进一步加剧强者愈强态势，加速充电市场的洗牌。

中国充电基础设施发展年度报告(2017-2018)中就提出，有序充电技术侧重于解决“车—桩”互动问题，未来要考虑电网侧“车—桩—网”互动的实际应用，已建充电设施要能够满足“车—桩—网”的互动要求。

创业板第一股特锐德(300001)董事长于德翔在abec2018论坛上表示，充电网一是电动汽车赖以生存的基础设施网络，二是连接车联网、互联网形成的三网融合新能源的互联网，三是智能制造+充电运营+数据服务的价值闭环新生态，四是新能源和新交通双向深度融合的新产业。

数据显示，2018年从公共充电基础设施各省、区、市数据情况来看，公共充电基础设施建设区域较为集中，北京、上海、广东等加速发展地区建设的公共充电基础设施占比达76.5%。

六、电池回收及梯次利用的紧迫感与日俱增2018年是中国推动电动汽车产业化10周年，动力锂电回收市场首次迎来高峰。

浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔在abec2018论坛上透露，动力电池含有各种可回收利用材料，一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤、电解液40公斤，若按2009-2011年中国投入10万辆锂电池电动汽车计算，2014-2018年将催生5000吨正极材料、4000吨负极材料、4000吨电解液。

若按2020年投入200万辆锂电池电动汽车计，2025-2027年将催生100000吨正极、80000吨负极、80000吨电解液。

高威乔认为，乘用车电池平均寿命5-8年，出租车和物流车平均2-4年，电动客车电池寿命平均5年。

根据测算，2018年开始我国新能源汽车动力电池将会进入大规模退役阶段，退役动力锂电池达到11.99gwh，其中三元电池8.85gwh，磷酸铁锂电池3.14gwh。

2020年动力电池回收量将接近25.57gwh(折合成18.57万吨)，2022年动力电池回收量将接近45.80gwh(折合成30.98吨)，2018-2022年年均复合增长率达59.10%以上，以含金属价值量计算，2022年国内动力电池回收市场规模将突破百亿元。

中国铁塔股份有限公司山东省分公司维护部主管何春光也在abec2018论坛上介绍，相关数据显示，初步判断梯次电池发展趋势如下：2020年纯电动车退役电池容量将分别为1737万kwh和684万kwh，合计2421万kwh转入梯次利用市场。

2020年后每年电动车退役的电池容量分别有1475万kwh和6311万kwh，合计7786万kwh转入梯次利用市场。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2018年，我国动力电池累计产量达70.6gwh，其中三元电池累计生产39.2gwh，占总产量比55.5%。

磷酸铁锂电池累计生产28.0gwh，占总产量比39.7%。

在回收政策体系方面，工信部2017年《生产者责任延伸制度推行方案》、2018年《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等政策框架发布，要求生产者对电池回收负责，保证电池“源头可控、去向清晰”，以便于减轻回收拆解环节工作量。

值得注意的是，二次资源再生循环利用的重要领域之一——国内废铅酸蓄电池回收存在三大主体：社会群体回收量占总量的85%以上，再生铅生产企业的回收量约占8%，蓄电池分销商的回收量约为7%。

目前，各大行业群里，不断有电池回收的消息弹出：“现金回收工厂pack厂废旧锂电池、bc品等一切锂电材料”、“现面向全国各地大量现金收购各种大巴车电池组和各类电池组、废锂电池、正负极片、钴粉、镍带”……有业内人士指出，这些发消息的回收企业，通常不是正规渠道，值得大家警惕。

”中国铁合金在线第十六届国际铬、镍产品峰会将于2019年3月7-8日在广东珠海举办，诚邀您的莅临。

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